Македонија има стар возен парк со просечна старост на возилата од 18 години. Половина од регистрираните возила користат дизел-гориво, додека од 218.544 возила со бензински погон, пренаменети на гас и метан се само 12 илјади возила, или само 2,6 проценти од возилата.
Владата најави субвенции за инсталирање уреди на гас во возилата, но предвидува да бидат искористени само за 1.200 возила.
Емисијата на цврсти честички при согорување на пропан бутан или метан е речиси нула
Даме Димитровски, професор на Машинскиот факултет и раководител на Лабораторијата за мотори и горива, нагласува дека транспортот не е главен фактор за цврсти честички, ниту во Скопје ниту во другите градови, но дека сепак во суштина нешто треба да се воведе во врска со емисиите на возилата.
– Дали се тоа вакви лепенки, дали е тоа даночење по емисија, што ќе оди во фондот за животна средина, кој ќе се справува со оваа тема. Некаков систем во кој ги промовираме зелените возила треба да направиме, па макар и ваков систем со лепенки со кој, без разлика колку некој вистински загадува, бидејќи не знаеме колку километри поминува, ставаме лепенка и го ограничуваме каде во градот смее да вози. Сметам дека за почеток може да се направи доста полесно или полабаво ограничување, така што Еуро 4, 5 и 6 треба да се зелена лепенка, а да се промовираат возила на ТНГ и метан, што секако ќе добијат зелена лепенка, вели Димитровски.
Во однос на најавените субвенции за монтирање уреди на гас во возилата, Димитровски смета дека со конверзија на гас може да се очекува одредено намалување во емисијата од возилата речиси по сите параметри.
– Би требало да се очекува дека ќе се намалат сите емисии од возилото со бензиски мотор, независно дали е тоа Еуро 1, 2, 3 или 4. Очекуваме дека емисијата на цврсти честички при согорување на пропан бутан или метан ќе биде речиси нула, вели Димитровски.
Конверзија на гас е можна и кај бензиски и кај дизел-мотори
Конверзија на погонските мотори на возилата, посочува Димитровски, е можна и кај бензинските и кај дизел-моторите, со тоа што бензинските мотори може многу лесно да поминат на метан или пропан бутан и тоа не е прескапа метода, додека кај дизел-моторот се прави конверзија, но и понатаму е потребно да се користи и дизел и гасно гориво.
– Кај дизел-моторот се прави конверзија, но за да остане циклусот дизелов треба да користи и дизел и гасно гориво. Таква конверзија во Македонија е направена во 2006 година во ЈСП, кое имаше 30 автобуси со најлошите дизел-мотори во тоа време и ги направија да бидат со двојно гориво, 50 проценти дизел и 50 отсто метан. Како што знам, а бевме вклучени во мерењата како факултет, емисиите драстично се намалија на цврсти честички и исплатливоста беше голема, затоа што метанот е многу поевтин од дизелот. Со тој проект се престана и понатаму се купија Еуро 5 дизел-автобуси, изјави Димитровски.
Во тој контекст посочува дека одлуката на Град Скопје да купи гасни автобуси е за поздрав, затоа што емисијата од нив е нула цврсти честички, има инфраструктура за полнење, има сервисери и може веднаш откако ќе ги купат да ги користат.
– Електричните автобуси не се лоши, но за нив немаме инфраструктура и можеби треба постепено да ги носиме. Ќе треба доста време за да се замени тоа што ЈСП сега го има како возен парк, изјави Димитровски.
Многу е јасно дека дизел-технологијата е повалкана од ото-технологијата, затоа што користи потешко гориво, но од друга страна дизеловиот циклус дава поголема моќност.
– Ако кај лесните возила многу полесно може да ги убедиме луѓето да возат полесно гориво, кај тешките товарни возила сѐ уште е голем проблем да се најде добар камион што е со исти перформанси и користи чисто гориво. Во најава следува дека ќе има некакви електични или други почисти технологии и затоа Еуро 7 и 8 нормите ќе се развиваат кај тешките возила, а потоа и кај автомобилите, изјави Димитровски.
МИА